这两个对手相互对垒了五十多年，擂台上早就没有其他人了。可按目前的战况来看，波音公司可能会是率先倒下的那个。

　　从 2021 年起，波音客机接连发生内嵌式应急门脱落、方向舵踏板被卡、机身外部面板缺失、引擎起火、空中急降、轮胎脱落、轮胎爆炸、冲出跑道、机翼受损等事故。

　　三大评级机构同时连续给出信用降级评价，波音的股价从 19 年的最高点 440 美刀跌到如今的 170 美刀。

　　连拜登都在 “ 掉落门 ” 事件后调侃波音，说自己乘坐 “ 空军一号 ” 时，从不选择坐在门边。

　　到了今年六月，波音的载人飞船 “ 星际客机 ” 又因为推进器故障和氦气泄漏，一再推迟宇航员的返航时间。

　　要是波音再修不好飞船，就得让马斯克的 Space X 出手了，要真把自家丑事做了成竞争对手的活广告，可就太丢人了。

　　很难说波音还能依靠过去的辉煌挺上几回合，可咱们要想知道波音是怎么走到这一步的，这事儿还得往回倒。

　　曾经的波音公司是美国制造的骄傲，位于西雅图的工厂，工程技术非常出色，从 50 年代的 707，到 60 年代的 727，再到机队主力 737，波音公司的飞机把质量和安全根植于美国人民的内心。

　　头等舱价格 375 美元，经济舱 210 美元，低廉的票价让无数人第一次能负担的起国际旅行，说是 747 让世界产生了更紧密的联系也毫不为过。

　　在 A380 出现之前，747 将 “ 世界最大型客机 ” 的纪录保持了 37 年，同时它也是世界上安全记录最佳的机型之一。

　　在波音公司工作成了许多员工的骄傲，连西雅图的 NBA 球队都因为波音公司而命名为 “ 超音速 ”。

　　1997 年，波音斥资 140 亿美元收购麦道（ McDonnell Douglas ），成为全球名副其实的航空霸主。

　　合并后的波音高管团队有 18 人，其中 7 人来自麦道， 10 人是职业经理人，只有 1 人来自原波音。

　　麦道人深信 “ 股东至上 ” 理念，所以并购后的第一件事就是将高成本、重资产、回报低的业务全都剥离出售，将大量制造业务进行外包。

　　用波音员工的话说：想象你某一天上班的时候，发现公司突然空降了一堆上司，自己过去 30 年学到的东西，现在都是错的了。

　　而新波音在资本市场上也确实有实力，从 2009 到 2019 年，波音的股价犹如奇迹般翻了整整 14 倍，备受华尔街的青睐。

　　1967 年，英法德三国开始在航空领域合作，当时全欧洲都有预感，如果再不联合起来，就有可能沦为美国客机制造商的分包商，欧洲的航空公司也不得不长期选择美国的客机产品。

　　而且随着 “ 空中出行 ” 时代的到来，欧洲家和制造商也意识到，商用飞机要满足多数人的需要，而不是少数人，所以票价是关键。

　　于是为了把欧洲人民的机票价格打下来，哥仨合伙制定了一项 “ 欧洲短途空中客车 ” 的计划，并着手制造了 A300 飞机。

　　A300 确实称得上是欧洲的集体作品，法国负责飞机座舱、控制系统、中机身段下半部分的制造，英国负责机翼的制造，德国负责前机身段、后机身段，以及中机身段上半部分的制造，荷兰则负责机翼活动部件的制造，西班牙负责平尾的制造。

　　集百家之所长的技术让 A300 整体性能优于当时同级别的竞争对手，比麦道的 DC-10 和洛克希德的 L-1011，燃油效率提升了 30%。

　　直到 1977 年，美国当时四大航之一的东方航空租借了 4 架 A300 用于试航，并最终订购了 23 架 A300 飞机。

　　麦道在被波音收购前，就因为自家 DC-10 的设计瑕疵，频发而濒临破产，美国人都管 DC-10 叫 “ Daily Crash ” （ 每日 ）。

　　2011 年，空客推出了经济节省的 A320 新型号，A320neo，燃油效率提升了 15%。

　　于是波音产品开发部门想到了个好主意，将机翼上的发动机向上移动，让它高过机翼，这离地空间不就足够了嘛。

　　他们没有重新设计飞机，而是给飞机安装了个新软件，如果传感器检测到飞行员以过高的角度驾驶飞机，这个软件会自动将机头向下推。

　　但是因为 737 MAX 和 737 几乎是同一架飞机，所以波音卖货的时候没有把 MCAS 单独宣传。

　　许多飞行员压根不知道自己驾驶的飞机有这项功能，他们上机前只在 iPad 上看了俩小时的培训课。

　　直到 2018 年 10 月 29 日，狮航 610 号航班在全推力起飞时，飞机的机头却不断向下倾斜，飞行员多次与 MCAS 对抗，却于事无补，最终在起飞 12 分钟后，飞机坠入爪哇海。

　　事后报告显示，是传感器故障，让 MCAS 误以为机头在过度上仰，于是拼命拉低机头，导致了事故发生。

　　而随着对事故调查的不断推进，人们发现，在提交给美国空管局（ FAA ）的认证文件中，MCAS 没有被评估为具有完整和集成的功能。

　　也就是说，波音仅仅为了在和空客的竞争中不落下风，就在人命关天的安全问题上草率行事，推出了个不完整的功能。

　　2021 年 9 月，美国公共电视台（ PBS ）与《纽约时报》合作制作的纪录片《 波音的致命缺陷 》，深入调查得出波音坠机事故背后的系统性原因：竞争压力、培训不足和监管缺位。

　　报告指出，波音如果不改变设计，737 MAX 可能是几十年来事故风险最高的机型之一，预计未来 30 至 35 年，平均每两三年就会发生一次灾难性事故。

　　但波音产线上经常爆出匪夷所思的操作，包括但不限于工人抽完大麻造飞机，螺栓用锤子强行抡进去，飞机还没生产，合格文件就预备好了等等。

　　到今天波音仍然有近 5000 架飞机的积压订单，人们强烈的出行需求让它还不至于那么快的倒下。

　　收购麦道让波音失去了工程师文化，搬离西雅图让波音抛下了制造业的成功经验，外包制造业务让波音无法控制产品质量，这些战略失误给波音的衰落埋下了伏笔。

　　在 2014 年到 2024 年期间，波音花费了超过 400 亿美元用于股票回购，铺天盖地的谴责，最终换来的是 CEO 的下台。

　　这对波音来说已经习以为常，如果把波音公司史和 CEO 任期对照的话，你会发现，在每个事故或意外的时间节点， CEO 无一例外地道歉，辞职，下台，然后一切继续。

　　对于早期的波音来说，保证产品质量和安全，利润自然就来了。但这肯定不是华尔街希望看到的，他们要的是股东回报。

　　这样的案例在制造业中并不罕见，波音是如此，通用电气也是如此，飞利浦、柯达、还有我们熟悉的苹果也都位列其中。

　　按理说，当年被空客 A320neo 逼急了的波音，在 737 MAX 的研发阶段，应该是投入增长，但实际上在 2011 年到 2015 年间，波音的研发费用占公司营收的比重却在持续下降。

　　用波音前 CEO 斯通西弗的话说就是，“ 波音是一家伟大的工程公司，但资本要投资的是一家能给他们赚钱的公司 ”。

　　只顾短期股东回报，而不顾长远的投入研发，最终二者都会失去，这是美国制造业在金融化浪潮下得到的深刻教训。

　　本文为澎湃号作者或机构在澎湃新闻上传并发布，仅代表该作者或机构观点，不代表澎湃新闻的观点或立场，澎湃新闻仅提供信息发布平台。申请澎湃号请用电脑访问。

ca88手机客户端登录 上一篇：飞机能飞没它不行！ 下一篇：航空史上的绝对奇迹