土石方工程、基础工程、结构及粗装修、公共部位装修、门窗工程、安装工程、室内设备供应及安装、户内精装修费用。

　　绝大部分的设计费透明，了解设计费的基本构成和费用，对于拿地成本测算和后续成本控制有力，而且标杆房企基本都对设计费进行限额。

　　九项限额设计指标较目前置地内部统计平均水平，整体建安成本将下降245元/m2，节约成本8.75%（建安单方按2800元/m2计算）。

　　成本管控，省钱并不是目的，赚钱才是目的。如何让花出去的每一分钱客户都看得到，而且愿意买单，就是成本管控的核心。

　　金科地产：可售比：可售比=可售面积/总建筑面积。可售面积：包括住宅(含底商)、公寓、有产权的会所及可供销售的面积，不包括户内赠送面积；不可售面积：地下室（含夹层）、架空层、垃圾房、物业用房、警务室、幼儿园、学校、设备用房等配套面积，车位不论有无产权，一律计入不可售面积。

　　金科地产要求可售比不满足集团要求时，需要进行多方案比选满足货值最大化，或者与竞品项目进行对比后确定可售比，否则计入成本考核。

　　世贸集团：住宅可售比=住宅可售面积/（住宅地上面积+住宅地下室+分摊的集中车库）*100%，车位不论可不可售均不计算可售面积。

　　绿地集团：可售比（售建比）率=可售面积/总建筑面积可售面积：按规定可供销售的地上面积。不可售面积：地下室、架空层、垃圾房、物业用房、警务室、幼儿园、学校、设备用房等配套面积，车位不论是否可售，暂一律不计入可售面积。

　　从上述三家地产对于可售比的控制来看，要想提高货值、降低单方成本、提高利润率必须控制如下：① 降低地下面积；② 提高地上可售面积；③ 避免无效的赠送。

　　① 控制单车位面积：地下车库投入巨大、收益较小，一般项目的车库面积占总建筑面积的20%~30%，建安成本占比却高达25%~35%；大量的成本占压，不利于开发商的资金周转，尤其是高周转企业更是被地库成本所累，另外，车库的去化周期较慢且绝大部分城市车库都是“投入和产出”不成正比，所以控制车库面积成为开发商的共识。

　　② 提高地上车位数量：最大化的提高地上车位数量占比（满足当地规划要求最高限制）被认为是降低地下车库成本的有效手段，只是这些年开发商对人车分流规划理念的追求，小区内设置规划车位的数量越来越少，笔者依然认为在满足项目定位的前提下，最大化的提高地上车位占比是有效提高可售比的重要手段。

　　塔楼地下面积已经成为开发商最为头疼的地方，表现在：其一，建安成本较大、销售价格较少，产出比低；其二，地下空间公摊大，销售压力大，属于资金占用较大的大宗资产，尤其是在三四线城市。针对上述情况，有的开发商通过将塔楼储藏变为车库车位、两层储藏室变成一层储藏室等方式降低地下面积占用，提高可售比。

　　地上配套面积一般来说在政府层面上已经基本确定，除非拿地阶段就与政府协商减少配套面积，否则很难降低政府配套用房面积。所以方案阶段以满足政府最低配套面积要求为准，并且最大限度的降低开发商自身设计带来的非可售面积。

　　架空层一方面让建筑空间更加的灵活、通透，减少小区压抑感，另一方面可以打造成交流互动空间，增加销售卖点，但是需要重视的两点是，架空层是否能够带来销售溢价来弥补容积率损失，另外架空层是否真的后续被利用成交流空间而不是被利用成“自行车停车”“垃圾摆放区”，都是一大疑问。所以刚需项目在使用架空层上，要慎重。

　　③ 控制住宅内部不合理的偷面积，避免过度赠送合理控制赠送面积的比例，尽量避免以下现象：平面中比例过高的赠送面积；采用改造外立面的手法进行偷面积设计；大面积的内部改造，特别是大面积的补板；大面积无功能性的架空层或灰空间设计。尽量利用设备平台、阳台、飘窗等进行面积赠送；

　　此项目标准层建筑面积338㎡，赠送面积为15㎡，赠送率为5%，导致含钢量及含砼量增加5%，土建造价约增加17元/㎡。

　　（文章来源：胖栋有话说，ID：RealEstateDesigner，文章已获得授权，向原作者表示感谢。）

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