【写在开头】最近微信推荐机制调整了，可能有些朋友会收不到我们的推送，大家伙儿别忘了给（飞行邦）加上星标，以免错过更多精彩！

　　2019年9月，北京大兴国际机场正式投运。2021年，大兴机场公务机区域投入运营。自此，北京公务机FBO的运营正式拉开了“一市两场”的大幕。

　　首都机场集团商务航空管理有限公司（以下简称“首商航”），作为首都机场集团在公务机业务的唯一管理平台，如何充分利用大兴机场优质资源实现两场融合，如何在后疫情时代突破现有业务瓶颈，成为其亟需探索的问题。本课题组通过梳理首都机场多年运行经验，分析国内外FBO运营差异，深度挖掘原因，结合现有运行资源，探索中国FBO在新挑战、新环境下的创新发展之路。

　　FBO是公务航空运行保障体系的重要组成部分，英文全称为Fixed Base Operator，即固定运营基地，主要为公务机起降提供保障服务。

　　目前在我国公务航空飞行服务中涉及的几个角色有：公务机运营企业、地面代理机构、空管航务部门，FBO等地面服务公司；在现场保障时，国内航班安排机组旅客安检，国际航班还需要有边防和海关部门。

　　FBO起源于美国，在美国FBO是非常成熟的行业。从数量来看，同一机场拥有多家FBO的情况极为常见，大城市群通常有大的机场群，保障公务航空的机场有多种层次。

　　在美国专用于公务航空活动的机场，FBO资源较为充足，大约有2069个机场，3384个FBO。根据美国通用航空制造商协会(General Aviation Manufacturers Association) 2021年最新统计显示，美国公务机保有量达到15270架。换言之，平均每4.5架公务机就配有一个FBO。如美国纽约湾区方圆2.15万平方公里内，分布着28个机场，其中运输机场9个，公务机机场3个。其中，全球最受关注的公务机机场泰特波罗机场（Teterboro Airport），全年公务机起降可达16万架次。而在芝加哥奥黑尔国际机场(OHare International Airport)，只有一个FBO-Signature，但该机场方圆36英里内，共有16个机场，包括3个国际机场，其中芝加哥行政机场（Chicago Executive Airport）主要用于公务机飞行。

　　在欧美国家机场体系发达的地区，由于FBO众多，每个FBO都极力提升服务和顾客感受，设置合理价格，吸引更多的客户。

　　我国公务航空运营市场集中度相对较高，主要集中在经济较为发达地区，也是民营资本聚集的城市。2008年奥运会以来，我国公务航空市场得到快速发展。

　　首都机场的FBO自2008年奥运会前夕投入使用，成为国内首个公务机FBO，十几年来伴随着众多国内重要活动，每年平均保障八千余架次公务航班，每年平均服务旅客达到二十七万人次。但FBO在中国的发展明显失衡，国内拥有FBO的机场都位于经济较发达地区，目前中国拥有FBO的机场也不到二十个。

　　我国的公务航空业起步相对欧美较晚，运营经验积累不足，为了满足日益增长的市场需求，同时匹配快速增长的公务机机队规模，我国FBO在借鉴欧美国家的运营模式的同时需要结合我国国情，探索出一条适合国内FBO 发展的道路。

　　造成国内与国外FBO巨大差异的最主要的原因是当前国内的公务机市场规模整体仍然相对较小，公务机航班业务量不足以支撑多家FBO在一个机场同时运营。

　　公务机航班架次数量方面，发达国家的一些机场如长滩机场（Long Beach International Airport）每年公务航班起降架次达15万架次，泰特波罗机场（Teterboro Airport）约8万架次/年，范堡罗机场（Farnborough Airport）约2.5万架次/年。而我国除了北京（2013年-2016年每年达到1万架次）、上海、深圳等地的机场能公务航班的起降架次有一定规模，其余机场还十分有限。我国与发达国家的一些机场航班量差距非常大。起降架次少，导致国内各FBO难以实现规模经济。

　　其次，与欧美发达国家FBO运营不同的是，在欧美发达国家，大多的FBO由第三方运营，由机场管理机构自行建设运营的FBO则占相对少数。但中国的情况正好相反，因为中国FBO基础设施薄弱，所以形成了以运输机场为主的FBO运营保障网络。

　　公务航空的保障业务均设在运输机场。大多数机场不设专门的FBO楼，而是采用贵宾室通道为公务机提供地面保障服务。

　　但是随着国内公务机市场的进一步发展，公务机航班量的不断增长，除了北上广深等一线城市拥有FBO，“新一线”城市的运输机场也越来越多兴起FBO建设热潮，向公务机运营的专业化方向迈进。未来国内或将出现单一机场拥有多个FBO的情况，国外已经形成规模的 FBO 连锁品牌也会将国内市场作为重点发展的对象。

　　但是公务机业务总体量较小，尚未形成规模经济，在一定程度上导致了一些FBO服务质量良莠不齐、参与市场竞争动力不强烈等弊端，影响了客户体验。

　　面对后疫情时代，未来几年将是我国FBO从资源依赖模式向自由竞争模式逐渐转变的关键时期。对于现有FBO企业，可以通过积极逐步转变经营模式、拓宽业务领域、规范服务流程，提高服务水平来增强市场竞争力，具体方式为：

　　目前，国内各机场在保障公务机的过程中存在诸多因信息不准确而造成的保障脱节、服务失效，这一问题在疫情期间尤为突出。未来，随着各地机场统一运行服务标准，能够有效降低沟通成本，提高航班信息质量和服务效率。

　　考虑到国内各机场在航班容量、季节等方面的差异，在资源充足机场开展MRO业务，使FBO与MRO相互促进。同时，考虑将溢出航班优先向网络内FBO引流，从而均衡各地资源。

　　借鉴“一市两场”的管理模式，探索多机场公务机FBO合作模式，采取多种技术手段，形成资源融合与运行联动，打造“一站式”服务品牌，提升公务机航司及旅客的满意度。

　　目前，首商航通过总结在首都机场FBO十多年运营经验，综合梳理大兴机场及首都机场公务机区域资源，已率先在标准统一及推广、“一站式”服务资源整合、多机场FBO网络搭建等方面开展了探索实践，效果良好。同时，课题组也将持续欢迎对中国FBO发展感兴趣的单位及各界人士加入，让我们一起碰撞出思想的火花，共同为中国FBO发展铺就创新之路！

ca88手机客户端登录 上一篇：南航广州转机锦囊全图解转机流程 下一篇：007在工作中是什么意思 007工作制度是不是不用睡觉了